【遭遇泥石流后，要“凿穿喜马拉雅山”的中尼铁路短期内应该是没办法修了】原本中尼铁路的国门支点选在了吉隆口岸，而没有选距离尼泊尔首都加德满都和最近的中国大城市日喀都更近的樟木口岸股票配资门槛，一个很重要的原因，就是因为樟木口岸在2015年的大地震中损毁严重。历经多年修复，到2023年秋天才彻底恢复人员往来。
并且从地形上看，该区域不具备修建铁路的客观地形条件。
从海拔3750米的聂拉木县城到1732米的樟木口岸，再到尼泊尔一侧1383米的塔托帕尼，短短几十公里直线距离，落差高达两千多米。经折算，聂拉木到口岸的自然坡度达到了96‰，其中樟木镇到口岸段更是夸张的241‰。
这种地形对铁路来说简直是天堑。面对樟木这样的陡坡，火车既上不去，下山也根本刹不住。要想把坡度降到火车能走的范围，就必须在山体内部盘旋打洞，打出的隧道长度恐怕要40公里起步，工程代价难以承受。
事实上，即便是现在的公路，从樟木镇到口岸的急降坡度连大货车走着都战战兢兢，铁路线路自然只能另寻他路。
相比之下，吉隆的地理条件要优越得多。公路沿着一条贯穿的山谷顺势延伸，不需要像樟木那样铺设大量复杂的大型展线。
从海拔来看，吉隆县为4100米，到吉隆镇降至2766米，口岸降至1825米，到了尼泊尔的沙布鲁比西则是1494米。
这样的地形给铁路建设留出了巨大的缓冲空间。只要设计时适度借助地形规划展线，控制线路坡度完全可行。只要坡度降低，大功率柴油机车通过前拉后推的双机牵引，就能轻松应对这一路段的运输需求，具有很高的工程可行性。
原本规划中的中尼铁路中尼铁路全长约500公里，分为两段。中国境内段自西藏日喀则站引出，向西延伸至吉隆口岸。然后自吉隆口岸跨越中尼边界，穿过喜马拉雅山脉至尼泊尔首都加德满都。
这条铁路全线贯通后，将成为中国通往南亚次大陆的重要陆路铁路通道。
本来项目一直在计划并稳步推进中，现在正处于可行性研究与地勘结题阶段。预计是2027-2028年进行项目审批与施工筹备，争取2028/2029年开工，工期约10年。
可是经历了这次罕见的泥石流，证明了吉隆沟口岸段仅靠常规工程防洪是不够的。那么未来会回到樟木吗？可能性也不高，樟木自然条件太差，风险一样不小。
具体如何股票配资门槛，方案肯定要重新修订，造价也肯定会上升。但可以预见的是，原来的时间表肯定会被延后，并且参照樟木被毁后重建的进度，这个延后的时间还不会短。
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